Las omisiones detrás del MIO

Para enero de 2016, el sistema de transporte masivo de Cali, el MIO, era un paciente moribundo. La promesa que se tenía de un sistema autosostenible, es decir, una empresa que se podría sostener simplemente con la venta de pasajes no se cumplió y los inversionistas, que habían comprado buses, contratado personal y asumido los riesgos financieros, demandaron a la ciudad por las pérdidas en que incurrieron por un modelo económico mal planteado desde el principio. Esto era particularmente problemático, porque las demandas implicaban un riesgo de colapso para el sistema y un golpe incalculable para las finanzas de la ciudad.

Gracias a una herramienta legal proporcionada por el Plan Nacional de Desarrollo del año 2014, desde 2016 se arranca la transformación del modelo jurídico y financiero del MIO. Avances trascendentales que no se ven a los ojos ciudadanos pero que hacen parte de la piedra angular de la solución de todos los problemas.

Fue así como se renegociaron los contratos con los operadores y se desactivaron demandas millonarias. No se pagaría por pasajero recogido sino por kilómetro recorrido y, en caso de no cubrirse con los costos que eso implica, la Alcaldía asumiría lo que haga falta a través de un fondo de estabilización. El sistema parecía salvarse.

Al iniciar la Administración de Jorge Iván Ospina, estuvimos expectantes por quién asumiría la presidencia de Metrocali. Pasaron tres meses antes de que se nombrara en propiedad al gerente del sistema, lo cual fue el primer campanazo de alerta del desinterés de este gobierno en el transporte masivo.

En su primera aparición ante el Concejo, el nuevo presidente, cuyo principal mérito es haber hecho un acuerdo político con el alcalde y ser cuota de un concejal, pero sin conocimiento técnico de la materia, cuestionó el plan de salvamento que permitió revivir al sistema, como ya lo expuse, y anunció un regreso al fallido modelo de pago por pasajero. Incomprensible, pero así fue: el presidente de Metrocali anunciaba el regreso al pasado, al mismo modelo que en 2016 colapsó.

Llegó la pandemia y con ella la crisis de la economía por cuenta de los encierros. A pesar de que la demanda estaba en mínimos históricos y solo usaban el sistema los trabajadores esenciales autorizados para ir a sus lugares de trabajo, los buses azules siguieron circulando gracias al fondo de estabilización.

De no haber sido por esos subsidios a los pasajeros, el MIO hoy ya habría quebrado y no habría cómo mover un solo vehículo. Aun así, desde Metrocali seguían controvirtiendo la evidencia. Hoy Cali tiene el único sistema de transporte destruido y abandonado a su suerte en Colombia, toda una burla.

La crisis financiera como consecuencia de la pandemia se agudizó y el sistema entró a depender fundamentalmente de los subsidios para mantenerse operativo. Sin embargo, parece que los responsables del MIO aprovecharon esta coyuntura difícil para dejarlo a su suerte. Llama la atención que ni Metrocali ni el propio alcalde usarán los recursos ofrecidos por el Gobierno Nacional para paliar la crisis y no dejarla avanzar.

Tampoco se pusieron en marcha ninguna de las 12 fuentes de financiación aprobadas en el Concejo desde 2019 y tampoco se avanzó en la integración del MIO con los remanentes del transporte público colectivo y con las gualas. En cambio, se disminuyeron kilómetros programados, lo que afecta el servicio que reciben los usuarios, se mantuvieron horarios restringidos y sacaron menos buses a circular. Antes del paro no se previno cómo proteger el sistema y, durante el mismo, se permitió la destrucción del 90% de su infraestructura, la quema de 20 buses y daños a cerca de 120 más.

El tratamiento dado al transporte masivo de Cali es una de las más graves muestras de incompetencia y desinterés por un proyecto que ha generado el mayor avance en movilidad y urbanismo en medio siglo. Al MIO, tristemente, le están saliendo más costosas las omisiones que los subsidios.

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